 |
| Venezia—Rooma aeglases rongis (Thomas Ohara 2011) |
Käisin sel nädalal tööasjus Tallinnas, kus mul asjaajamiseks läks umbes tund. Kodust pidin lahkuma kl 6:30 hommikul, ja tagasi jõudsin alles 13 tundi hiljem. Muidugi tuleneb viivitus läänesuuna raudteede ulatuslikust remondist ja lisaks oli veel erakorralisi äpardusi, kuid 50km kaugusel pealinnast elades tervet päeva ühetunnise asja jaoks kulutada on sellegipoolest paljuvõitu.
Isegi teede remondi ajal jääb mulje, nagu ei tahetakski, et meie kandi rahvas Tallinnas käies ühistransporti kasutab. Normaalseteski oludes on rongigraafikud üsna hõredad ja näiteks teatris käies tuleb sageli Tallinnas ööbida, kui ei ole käepärast isiklikku sõiduautot. Antud juhul oleksin jõudnud oma pealinna asjad bussiga Riiast sõites kiiremini korda ajada kui rongiga Lääne-Harjumaalt.
Pealinnale heidetakse pidevalt ette, et kommunaaltranspordi arendamine käib hüppeliselt ja ilma kaalutletud kavata. Tõsi ta on, ent terve Eesti mastaabis pole ka riik lahti mõtestanud ega kavandanud, kuidas rahvas pääseks ühest paigast teise muidu kui erasõidukiga. Maanteeamet nokitseb küll ühistranspordi infosüsteemi taoliste projektide kallal, kuid seda, millest rahvast teavitada, on vähe.
Üksikute maakondade kaupa liiklust veel mingil määral koordineeritakse, kuid Eesti on sisuliselt nii väike, et 15 maavalitsuse asemel võiks terve riigi ühistransporti edukalt planeerida üksainus organ, olgu see siis ministeerium vms. Maakondade piirid on ikkagi halduspärased, liiklemise vajadus aga tuleneb elust enesest. Kõrvalistes kohtades on rahvas elanud ja asju ajanud alati, praegused halduspiirid on aga alles suhteliselt hiljutine nähe.
Ainus marsruut, millel ühistransport paistab praegu äriliselt vähegi ära tasuvat, on Tallinn—Tartu. Paraku pole sellegi lõigu liikluse parendamiseks keegi tõsimeeli käinud välja paremaid ettepanekuid kui nelja rajaga automagistraali. See ei vii kuhugi.
Eesti liikluse peahäda ei ole uhkete paljurajaliste maanteede puudus. Tallinna ja Tartu vahele võib ehitada kas või kümnerajalise tee, kuid liiklus sellest mugavamaks, sujuvamaks ja turvalisemaks ei muutu. Pigem on karta risti vastupidist.
Hiigelmagistraalide rajamine maksab reeglina alati kätte, kuna need ahvatlevad autoliiklust juurde tekitama. Kihutamine ja sellega kaasnevad õnnetused lisanduvad, ummikud ja reostused samuti. Kahaneb nende valikuvõimalus, kel autot pole.
Korraliku taristuga Eestis võiks liiklus suuremate linnade vahel põhineda peamiselt kiirraudteel. Tallinn—Tartu oleks loomulik avang, kuid lõpuks peaks kiirühendus ulatuma Valka, Pärnusse ja läbi teiste Balti riikide ka mujale Euroopasse. Kiirühendus võiks olla ka Narvani ja sealt edasi Venemaale, et asjal päriselt jumet oleks.
Ühksainus rong mahutaks hoopistükkis rohkem reisijaid kui mitu bussi, sõiduautodest rääkimata. Need inimesed ei sõidaks üksteisele otsa, vaid istuksid linnast linnani rahulikult lehte lugedes, veebis surfates või lausa tukkudes. Närvide ja aja kokkuhoid missugune!
Ehkki mulle on Talsingi kaksiklinna mõte südamelähedane, pean tunnistama, et Helsingi—Tallinna raudteetunneli mõte tundub hektel kaunis utoopiline. Võib muidugi juhtuda, et tallinlasi käib lähikümnenditel juba nii palju Helsingis tööl ja vastupidi, et merealune raudteetunnel olekski Helsingi metroo loomulik pikendus. Praegu paistab siiski, et tunnelist oleks kasu rohkem Soome eksporditööstusel kui Tallinna ja Helsingi linnarahval.
Kui aga saab asja Tallinna—Varssavi raudteeühendusest Rail Balticu näol, ei ole välistatud, et just Soome eksporditööstuse seisukohalt olekski mõistlik rajada tunnel lahe alla. Ja kui niivõrd mastaapne projekt juba kaubaveo huvides ellu viiakse, annaks reisijatevedu sellele lisaväärtuse.
Ükski mereäärne riik ei saa läbi ilma laevaliikluseta. Ja soome joomaturistide üleveost — ehkki see toob Tallinna kaubandusele ja Tallinkile tulu — on veel vähe, et Eestit mereriigiks lugeda. Eesti väikesaaredki jäävad paljudele juurdepääsmatuteks, sest lihtsalt pole laevaühendusi.
Kas või Rootsi ja Soome saartega võrreldes on vahe nagu ööl ja päeval. Turu ja Stockholmi vahele jäävas saarestikus ringlevad autopraamid, mida ei peetagi ühissõiduvahenditeks, saartevaheliste maanteede osaks. Juba ainuüksi sel põhjusel on elutingimused sealsetel väikesaartel sootuks teise kaliibriga kui Eesti omadel.
Unistuste kommunaaltranspordi planeerimine ja väljaehitamine nõuab paratamatult ka unistuste rahakotti. Nii ei olegi reaalne, et ideaalseid lahendusi saaks sedamööda ellu viia, kui suudetakse vajadusi kaardistada ja arengukavasid koostada. Igal ressursil on oma piirid.
Ent ükskord hakkab raha liikuma ka ühistranspordi arendamisse. Selle pärast ongi õige aeg ideaalsetest lahendustest mõelda just praegu. Kui me aga ei oska eesmärke püstitada ja nendeni viivaid lahendusi välja mõelda, siis ei oleks meil abi ka ükskõik kui suurest rahakuhjast.
Kommunaaltranspordis läheb koonerdamine — läbimõtlemata ja halvasti töötav "odav" lahendus teinekord vaat et sama palju maksma kui mitu head ja praktilist. Sageli jääb vajaka reaalsete vajaduste ja planeeritud lahenduste kooskõlast. Nii ei olegi imelik, et ühetunnise asjaajamise tarvis poolsaja kilomeetri kaugusel peab 13 tundi liiklusvahendite vahel passima.
Väga suur kasu oleks sellestki, kui vajadust inimeste füüsiliseks liikumiseks erinevate asukohtade vahel oleks vähem. Töö- ja elukohad võiksid üksteisele ligemal asuda, elu- ja vaba aja veetmise kohad samuti. Innovatiivse infotehnoloogia võimalusi liikumisvajaduste vähendamisel pole kaugeltki veel ammendatud.
Piduriks on põhiliselt see, et eri tasanditel (kohalik, piirkondlik ja üleriiklik) on liiga palju planeerijaid ja otsustajaid, kelle arusaamad eesmärkidest, probleemidest ja lahendustest omavahel ei kattu. Lisaks jätab eri tasanditel paiknevate asjapulkade seotus reaalse eluga nii mõndagi soovida. Liiklusvahendid on ikka inimeste jaoks, mitte vastupidi.
Comments